Mail de teambaas:

Stuur onze coureurs    een e-mail:  

Kim Bootje
Dennis van Rooyen

Netscape gebruikers kunnen problemen krijgen met de tekst

Het kan voorkomen dat de nieuwere berichten niet worden weer gegeven daarom raden we je aan om bij het bezoeken van de site op de knop 'vernieuwen' (zie voorbeeld) te klikken.

In onze reeks "Wat vinden jullie van de BRM?" laten we eerst Steve Smith aan het woord. Hij is immers de auteur van de handleiding die iedere rechtgeaarde GPL-rijder in handen gestopt krijgt eens hij z'n licentie behaald heeft. Wij hebben nu ook de bijdragen van de alom gewaardeerde Alison Hine.. Ook enkele (top)coureurs binnenkort hier hun zegje doen.

We hebben dus nog maar een paar mensen weten te strikken voor deze reeks daarom vragen we jullie ook langs deze weg om ook eens in de BRM te stappen en te kijken wat jullie er van vinden. Al jullie reacties kunnen hier naar toe gemaild worden en vanzelf spreken zal het dan op deze site komen.

De tweede persoon die onze reporter wenste te interviewen was Alison Hine. Zij mocht uiteraard niet ontbreken in het rijtje, want ze levert alom gewaardeerde informatie over alles wat ook maar van ver met GPL te maken heeft en bovendien heeft ze een set afstellingen ontwikkeld voor deze bolide die ze zo vriendelijk was publiekelijk beschikbaar te stellen.

We troffen mevrouw Hine net toen ze zich opmaakte om een ritje te gaan maken met haar opgeknapte Cobra, maar dat idee liet ze snel varen toen ze onze torso zag en hoorde waarom we haar kwamen vinden

De meesten laten de "onaantrekkelijke, onbeminde" BRM (aldus Steve Smith) voor wat hij is als ze in GPL een bolide moeten kiezen. Wie wil er immers in een "logge loser" (nogmaals dixit Smith) rijden? Ik denk echter dat dit een vergissing is. De BRM is een fascinerende bolide. Met een goede afstelling is het een raket. Hij heeft trouwens ook een interessant strategisch voordeel waardoor je er toch nog aanzienlijk snellere wagens mee kan kloppen.                      Trouwens, hij is ook weer niet zó traag, want op bepaalde circuits zijn mijn persoonlijke records met de BRM sneller dan met de Cooper of Honda.

De meest succesvolle BRM-motor was hun 1,5-liter V8 van het begin van de jaren ’60. Graham Hill werd er in ’62 wereldkampioen mee en hij was tot het einde van de 1,5-formule vaak ook de grootste concurrent van de dominante Lotus. BRM had met deze V8 een prachtige motor in huis, in die mate zelfs dat een aantal privé-rijders enkele resultaten boekten met een Lotus-chassis waaraan deze motor werd gekoppeld.

Voor de 3-liter klasse vanaf ’66 had Tony Rudd het pientere idee om de succesvolle V8 aan te passen aan de nieuwe formule. Met behulp van een nieuw carter maakte BRM van z’n V8 een boxermotor en plaatste er twee op elkaar, wat resulteerde in een H-16.

Deze creatieve oplossing leverde weliswaar een krachtige motor op, maar een met enkele grote nadelen. Hij was zwaar en omdat de bovenste krukas helemaal bovenaan de motor was geplaatst, had hij een uiterst hoog zwaartepunt. De motor was ingewikkeld en een nachtmerrie qua onderhoud. Ook had hij in vergelijking met tijdgenoten een heel smalle vermogensband.

Ondanks deze problemen was deze motor toch geen complete mislukking. Jim Clark won met de H-16 in ’66 immers de GP van de VS op het circuit van Watkins Glen en dat met een Lotus-chassis dat aanzienlijk lichter was dan dat van BRM zelf.

Jackie Stewart heeft er enkele goede races mee gereden in ’67. Hij leidde vóór de uiteindelijke winnaar Gurney de race in Spa en zonder transmissieproblemen had hij misschien de enige Eagle-overwinning uit de geschiedenis wel kunnen verijdelen.

Waarom de BRM?

Een van de hoofdredenen van het falen van de BRM was dat de motor zelden goed draaide. Maar in GPL hoeven we ons daar geen zorgen om te maken. Je moet hem gewoon niet over zijn toeren draaien en dan is het eigenlijk een motor die heel wat kan hebben.

En ook al komt men met de H-16 in theorie vanaf 10.000 toeren in de rode zone, in de praktijk trek ik steeds probleemloos op tot 10.500 toeren. GPL lijkt geen motorschade te registreren als je tot 500 toeren onder de toerentalbegrenzer komt, die bij de BRM pas bij 11.000 omwentelingen in werking treedt. Zo krijg je eigenlijk nog een relatief brede vermogensband, waardoor je minder moet schakelen.

Samen met een chassis met korte wielbasis heeft de ontzagwekkende BRM-motor zelfs enkele unieke voordelen in GPL. Omdat zoveel gewicht hoog boven de achterwielen geconcentreerd is, en de gewichtsverplaatsing naar achteren wordt bevorderd door de korte wielbasis, katapulteert de BRM zich vanop de startlijn nagenoeg als een dragster. Indien je de BRM op de eerste rij kunt kwalificeren en de toeren en wielspin juist inschat, dan laat je de anderen ter plekke. De BRM warmt zijn banden ook snel op. Als je een agressieve eerste ronde rijdt, zal het bijgevolg een tijdje duren eer iemand je bijhaalt.

En dan moeten ze je nog voorbij raken. Dankzij zijn voortreffelijke tractie uit de bochten, een goede topsnelheid wegens al dat vermogen en uitstekende remmen is de BRM moeilijk in te halen.

De remmen van de BRM verdienen trouwens een speciale vermelding. Met al dat gewicht achterin heeft deze bolide bij het remmen een meer evenwichtige gewichtsverdeling dan de andere. De rembalans bij de andere bolides ligt rond 57 – 58 %, terwijl die van de BRM op 53 % kan worden ingesteld. Dit betekent dat de vier banden hun optimale bedrijfstoestand beter benaderen. Dus zelfs al weegt hij veel zwaarder, toch horen de remafstanden met de BRM tot de kortste.

De voortreffelijke tractie, te danken aan de gewichtsverdeling van de BRM, beperkt ook wielspin tot een minimum en dat is precies een van de grootste moeilijkheden om GPL onder de knie te krijgen. Met de BRM kun je bij het uitkomen van trage bochten het gaspedaal veel vroeger dan met de andere auto’s helemaal indrukken, en de BRM brengt dat vermogen ook over op het asfalt.

De BRM mag dan wel heel krachtig zijn – 7 paardjes minder dan de Honda – hij weegt ook het zwaarst in GPL. Hij is ongeveer 35 kilo zwaarder dan de massieve Honda en zowat 140 kilo zwaarder dan de Lotus en Brabham, allebei lichtgewichten! Al dat gewicht heft z’n tol in de bochten en bij acceleraties bij middelhoge toeren.

Ook, en dit vormt een cruciaal gegeven bij de keuze van de meesten, stellen het gewicht en het hoge zwaartepunt unieke problemen voor de afstelling. Bij nagenoeg alle afstellingen wordt de achterste ophanging zwaar op de proef gesteld in bochten en bij het optrekken, omdat ze compleet wordt ingedrukt.

Als gevolg daarvan loert voortdurend acuut overstuur om de hoek. Eens je in een powerslide een bepaalde sliphoek overschrijdt kun je de BRM haast niet meer opvangen. De BRM heeft met andere woorden een vicieus rijgedrag.

Met mijn afstellingen verschaft de BRM je onwaarschijnlijk rijplezier. Op circuits waar hij zich thuisvoelt, is de BRM zeker te duchten en duidelijk een partij voor de Honda en de Cooper. Soms zit hij op de hielen van de Brabham en Ferrari.

De BRM presteert het beste op snelle circuits als Rouen en circuits waar je voortdurend moet optrekken en remmen, zoals Silverstone en Kyalami. Hij gaat ook verrassend snel op bochtige plaatsen als Mexico of Zandvoort.

Eens er grotere hoogteverschillen bij te pas komen, voelt de BRM zich echter niet meer in z’n sas. Als hij ook maar een klein beetje schuin gaat op het moment dat hij over een bult rijdt, vlieg je meteen van de baan. Het beest heeft wel degelijk een donkere kant.

Zoals ik reeds opmerkte, ben je, als je je op de eerste startrij kunt plaatsen, in een flits weg wanneer de vlag valt. Het is verbazend hoe snel de anderen stipjes worden in je spiegels. Een snelle concurrent zal je wel weer bijhalen, maar hij moet je dan wel ook nog voorbij.

Ik vind de BRM een geknipte voorbereiding voor de meer prestigieuze bolides. Hij vormt een grotere uitdaging dan de Cooper en Honda, zodat je het beste eerst met hen leert rijden. Eens je klaar bent voor zijn snelle respons kun je je concentreren op vloeiend rijden en een leren op het juiste moment te remmen, in te draaien en te schakelen. Je hoeft je namelijk niet meer te bekommeren om een van de grootste uitdagingen van de krachtige bolides in GPL, te weten wielspin controleren.

Als je kunt vermijden dat de stootrubbers in werking treden, rijdt hij als een droom: vloeiend, precies en vlot reagerend wegens de korte wielbasis. Dit is een groot verschil met de Honda en Cooper die veel minder feedback geven. Door deze snelle respons vormt hij een goede voorbereiding voor de lichtere wagens als de Ferrari en Lotus.

Je moet de BRM echter wel respecteren, want als je te abrupt indraait of als hij te schuin staat, spin je gegarandeerd. Al dat gewicht achteraan werkt als een grote slinger en eens die begint te bewegen, is hij nog moeilijk te stoppen. Een vloeiende rijstijl is belangrijk.

Tevens is de BRM zo zwaar dat zijn banden snel opgewarmd geraken, ook al wordt de ophanging achterin niet volledig ingedrukt. Als de banden te heet zijn, verliezen ze echter hun grip. Volgens mij kan je in een lange, komvormige bocht waar de bolide veel G-krachten moet verwerken (zoals Stavelot in Spa), de achterste buitenband oververhitten en zo dermate slippen dat een spin dan het onvermijdelijke gevolg is.

Met de BRM moet je er ook op goed letten dat je je rempunten niet mist. In tegenstelling tot de Coventry kun je de BRM niet zomaar even opzijgooien en zo vertragen eens je je rempunt voorbij bent. De BRM glijdt door z’n hoge gewicht gewoon voort. Hij gedraagt zich heel wat goedmoediger als je hem met de remmen vertraagt.

Doordat de rembalans zo ver naar achteren ligt, moet de coureur er ook op letten dat hij de achterbanden niet blokkeert, zeker als men na het indraaien nog remt. Indien de wagen dan wat uitbreekt tijdens het remmen, betekent het dat je te hard remt. Lossen is dan de boodschap.   

Mits de nodige eerbied, vloeiende rijstijl, precisie en doorzettingsvermogen om zijn potentieel ten volle te benutten, is de BRM een droom van een wagen. Misschien presteert hij nog het best op Silverstone, waar zijn tractie en goede remmen hem monter door de bochten krijgen.

Het beest gedraagt zich ook prachtig op Spa en Rouen. Met de BRM op het circuit van Rouen rijden, beschouw ik als een van de grootste sensuele ervaringen die GPL in petto heeft.